Massimo Pegoretti: Comitato un tram per Trento

Massimo Pegoretti: Comitato un tram per Trento
28 Settembre 2021 admin

Massimo Pegoretti è il referente coordinatore del Comitato “un tram per Trento”, oltre che storicamente impegnato nella FIAB. Con lui parliamo di mobilità sostenibile nella città di Trento e delle opportunità legate a questa scelta.

 

D: Ci spieghi perché è nato questo comitato?

R: Il comitato è formato da cittadini, tra cui consiglieri circoscrizionali e comunali, e da professionisti (architetti, ingegneri). Nasce dall’idea di approfondire la possibilità di introdurre a Trento un sistema di mobilità sostenibile, leggera, efficiente e attrattiva, ed è al lavoro dal 2018. L’idea originaria l’ha portata il collettivo Campomarzio, studio di architettura che nel 2016 ha proposto, di sua spontanea volontà, il progetto del cosiddetto ring: un anello circolare di tramvia che avrebbe dovuto andare a occupare l’attuale sedime della Valsugana nel tratto che attraversa la città. Un intervento strutturato, bello e convincente da ogni punto di vista. Questo progetto, guardato con distacco dall’amministrazione comunale e provinciale di allora, rimane interessante e da approfondire per la parte del tratto nord della città (via Brennero e via Bolzano, che nell’idea del ring sarebbero state attraversate dalla tramvia). Il tema è che Trento ha un traffico che conta 100.000 veicoli al giorno in entrata e 100.000 in uscita: è il traffico di una città di 400.000 abitanti, con la differenza che noi siamo appena 120.000. Di queste 100.000 un quarto attraversano via Brennero e via Bolzano. Non c’è dubbio che nella nostra città si respiri veleno. Inoltre, questo traffico si riflette in maniera pesante e sempre più invasiva sul ritardo del trasporto pubblico.

 

D: Quale può essere secondo voi la soluzione? 

Secondo noi la soluzione comincia dal promuovere un’idea di città diversa. Quella che noi abbiamo raccontato al sindaco Ianeselli è la nostra idea di città, cosiddetta “multimodale”, che parta dalla ristrutturazione della mobilità cittadina, passando dall’odierna prevalenza del traffico privato su gomma a un mix di modalità di spostamento alternative. Il punto non è castigare l’automobilista: tutti continueremo ad aver bisogno di usare l’auto, ma dobbiamo dargli un livello di priorità differente poiché non possiamo pensare di fare mobilità sostenibile senza ridurre il numero delle auto in circolazione. Bisogna offrire un’alternativa, ed è quella di un trasporto pubblico attrattivo che per essere tale deve essere efficiente, rapido e frequente.

 

D: Cosa serve per raggiungere questi obiettivi?

R: Visitando tante realtà sia in Italia che in Europa abbiamo capito che il trasporto pubblico non diventa attrattivo se rimane sulla gomma, bensì se passa su rotaia in sede propria. Firenze è la città che in Italia ha vinto la sfida della tramvia. La linea dell’autobus che c’era prima del tram (la linea 1 appena inaugurata) portava due milioni di passeggeri all’anno mentre la tranvia, progettata per quattro milioni di passeggeri, attualmente ne trasporta 12 milioni.

 

D: In una città che si dota di questo genere di mobilità, quali opportunità potrebbero aprirsi?

R: È fondamentale fare in modo che molti cittadini possano parcheggiare l’auto fuori città, in corrispondenza di un capolinea dotato di parcheggi di attestamento. È così che riduci il traffico, ma soprattutto trasformi una strada a quattro corsie divisa da un guard-rail impenetrabile in piena città (perché via Bolzano e via Brennero sono parte della città, non sono più un pezzo di periferia come lo era negli anni in cui noi eravamo bambini), “ricucendo” i due lati, così da renderli luoghi attrattivi, da frequentare volentieri. Questa riqualificazione degli spazi permetterebbe inoltre di realizzare percorsi ciclabili nuovi in affiancamento alla tramvia in sede centrale, riducendo drasticamente i tempi di percorrenza verso la città. Attualmente andare da Gardolo a Trento in bicicletta è come fare una gimkana.

Nel corso del nostro convegno di presentazione al Muse nel 2019 l’assessore alla Mobilità del Comune di Firenze Stefano Giorgetti portò molti dati a dimostrazione del fatto che gli immobili nelle zone attraversate da una tramvia guadagnano di valore e viene favorito il piccolo commercio, perché chi adopera i mezzi di trasporto pubblico frequenta più spesso e più volentieri i piccoli negozi, in antitesi col modello del centro commerciale, che tipicamente ruota attorno all’automobile.

Il tram è un mezzo in fase di rinascita in tutta Europa: lo hanno adottato più di venti città francesi sotto i 200.000 abitanti e alcune

addirittura sotto gli 80 mila. Anche Innsbruck, molto simile a Trento come conformazione e numero di abitanti ha più linee di tram.

Il tram attrae perché è stabile, più confortevole. Non ci si deve “tenere” per via delle curve; è in piano e quindi frequentato più volentieri dagli anziani. Il fatto di essere in sede propria consente passaggi molto frequenti, abbondantemente dentro quella soglia psicologica dei dieci minuti, quella che fa sì che si possa andare in qualunque momento alla fermata sapendo che in breve tempo passerà un tram.

Le politiche per la mobilità sostenibile possono aumentare l’economia intorno alla bicicletta, così come nuove forme di ciclabilità, ad esempio il trasporto merci attraverso le cargo bike. Una tramvia porterebbe a un nuovo assetto del trasporto urbano dalle frazioni, ovvero il tram diventerebbe la spina dorsale di un sistema nel quale poi si dovrà convergere. Ecco allora che un domani a circolare per i sobborghi non dovranno più essere mezzi della capienza attuale, ma tanti piccoli minibus, aprendo scenari nuovi anche sull’uso dello spazio nelle frazioni.

Quella dei risvolti economici legati al cambio di mobilità è una grande sfida, ma non ci sono esperienze negative in questo senso. Quando riqualifichi crei spazi urbani diversi e rendi quei luoghi più attrattivi, migliorando la qualità della vita e dell’ambiente.

 

D: Puoi descriverci la situazione a livello decisionale?

 

La tramvia di Innsbruck

R: La giunta comunale ha espresso la volontà di siglare un accordo con la Provincia secondo il quale il Comune progetta, in collaborazione con Trentino trasporti, mentre la Provincia assume il ruolo di organizzatrice dei finanziamenti. Il progetto verrà portato avanti e, va detto, con una tempistica sbalorditiva se si pensa che solo un anno fa cominciava la campagna elettorale e oggi già ci troviamo davanti al progetto preliminare di un privato che si è fatto avanti. Una delle ragioni per le quali anche la Provincia ha capito che la tramvia è da fare è che nel fare la circonvallazione ferroviaria si dovrà aprire un cantiere a Trento Nord, in corrispondenza dello scalo Filzi, e bisognerà fermare la Trento-Malé a Spini. Per cui il tram servirebbe anche come alternativa per far proseguire verso la città l’utenza della Trento-Malè. Come e quando questi cantieri verranno aperti non si sa ancora, ma sta di fatto che uno degli elementi che hanno portato a un’accelerazione sul tram è quello di poter diventare un’opera complementare alle grandi realizzazioni ferroviarie.

 

 

D: Vi ponete anche il problema di quali auto sia meglio che circolino in città?
La mobilità in città è una questione di spazio. Il problema è che di auto ne abbiamo troppe e non abbiamo spazio sufficiente per farle circolare e parcheggiare tutte. La transizione verso l’elettrico è di certo opportuna, ma la vera questione è che bisogna usarle di meno in città.

 

D: Com’è lo stato della ciclabilità in città al momento attuale?

Montpellier, tramvia elettrica

R: In questo momento è buona, nella media delle città italiane non andiamo male. Certo, soffriamo di un’impostazione progettuale che mixa il pedone con il ciclista che va assolutamente superata. Qui torniamo al discorso dello spazio, perché l’idea iniziale nei progetti di ciclabili in Italia era quella di segregare, ovvero togliere il ciclista dalla strada per non disturbare l’automobilista. Oggi per fortuna, anche a seguito della pandemia, si sta affermando un’idea diversa: molte amministrazioni comunali ragionano in termini di ridisegno degli spazi e ciò significa poter circolare in sicurezza con la bici anche in assenza di percorsi dedicati, creando zone 30 e moderazione del traffico in modo da stabilire un certo tipo di convivenza. In fondo, la strada è di tutti. La domanda che ci facciamo spesso in FIAB è “ma dobbiamo aumentare le piste ciclabili o piuttosto aumentare la ciclabilità?”. La risposta prevalente è la seconda. Sono convinto che la giunta comunale abbia presente questo problema e che un po’ alla volta le cose miglioreranno.

Stefano Albergoni